極越代表的乘用車，原本可以幫百度打響自動駕駛的招牌。

作者?/?智子

編輯?/?陳鋒

這幾天，全網近一半的熱搜都給了極越。作為新勢力，極越的知名度不如老牌車企，有流量是好事，但很遺憾，這些熱搜都不是好消息。

12月12日上午，上百名極越員工把極越CEO夏一平堵在了辦公室門口，他們情緒激動地向夏一平討要薪水和社保，其中還有人要求夏一平“把你的存款拿出來給我們交社?！?。有在場的員工直播了上述過程，把極越送上了熱搜，此時大家都知道極越已經沒錢了。聯想到前不久剛經歷高層動蕩、停產風波的哪吒汽車，很多人都認為下一個倒下的新勢力就是極越。

此后，有人從極越的兩個股東，百度和吉利的角度分析，指出了導致極越走到這步田地的原因。智車趨勢認為，除了分析其中的原因外，這件事對百度的影響也值得關注。

百度在自動駕駛領域布局了十余年，每年投資百億左右，擁有業內領先的技術水平，但一直沒有打響招牌。百度原本的計劃是Robotaxi（L4）和乘用車（L2）齊頭并進。但目前蘿卜快跑還未盈利，極越也暴雷了，百度需要做出選擇了。

一、從熱戀到分手，百度為什么和極越“分手”？

百度曾經對“造車”寄予厚望。

2021年1月，百度官宣和吉利合作“造車”，百度是中國互聯網大廠中，第一個躬身入局的巨頭，甚至比小米官宣造車的時間還要早兩個月。

當時，坐在臺下聽李彥宏官宣造車消息的人中，有威馬創始人沈暉。百度之前一直支持威馬，后者是百度官宣造車前，押注的唯一一個造車新勢力。百度一共參與了威馬的三次融資，是威馬的第一大外部股東，彼時坊間還傳聞百度將控股威馬。

除了資金，百度還給威馬提供了Apollo（百度的自動駕駛、智能汽車解決方案），威馬W6是當時市場上唯一一款搭載Apollo的乘用車。

對百度來說，投資威馬和極越屬于典型的CVC（企業風險投資）邏輯。相比于普通的風險投資，CVC投資者不僅會為企業提供資金，還會在業務資源上提供支持。基于此，CVC投資者的目標也不是單純的財務回報，還有業務上的需求。

以極越為例，百度作為公司的發起股東之一，為極越提供了人工智能、Apollo、小度車載、百度地圖等一系列技術。如果極越發展順利，那百度一方面可以通過合作費、估值上漲獲得財務回報，另一方面可以借助極越的表現，在市場中樹立一個標桿案例，就像問界一樣。

百度很早就把自動駕駛定義為公司未來的發展重點，每年的投入都在百億元左右。2013年，百度開始布局自動駕駛，2017年3月，百度整合相關業務成立了智能駕駛事業群組（IDG）。同年，百度在上海車展上發布了“Apollo計劃”，并開放了自動駕駛平臺Apollo。百度對自動駕駛業務一直都是不惜重金，每年的投入都在百億元左右。

百度的投入換來了業內一流的技術實力。國際知名調研機構Guidehouse Insights2023年的報告顯示，百度未來全球第三，而且這是百度連續三年上榜。

在商業化上，百度為自動駕駛業務布局了Robotaxi和乘用車兩個方向。目前成績較好的是Robotaxi業務，該業務的承載體是蘿卜快跑，其優勢是目前擁有2000輛的規模，是國內的領軍者。百度方面表示預計在2025年實現全面盈利。

乘用車業務則處于“英雄無用武之地”的局面。在技術上，百度為乘用車和Robotaxi采取了不同的路線，前者使用了基于純視覺的自動駕駛解決方案，后者則使用了包括激光雷達在內的多傳感器融合方案。

威馬和極越都是百度在乘用車領域選擇的合作對象，此外還有嵐圖。這三個品牌的銷量都不高，無法幫助百度打開局面。2022年，威馬汽車的總銷量為2.9萬輛，當時表現好的新勢力，年銷量都在十萬輛左右。再來看極越，2024 年1～11月，極越的總銷量超過1.4萬輛，而蔚小理的單月銷量都超過了2萬輛。

隨著嵐圖選擇和華為合作，威馬、極越暴雷，該業務的前景變得更加暗淡，百度選擇和極越 “分手”是自然而然的。

二、市場、技術，百度全都要

和互聯網行業一樣，自動駕駛行業發源于美國，最早做自動駕駛的是谷歌，百度是國內最早一批跟進的企業。

在技術上，自動駕駛分為五個等級。L1-L3級都是輔助駕駛，系統可以在高速、城區道路自主行駛，但還無法做到像人一樣駕駛汽車，常常需要人類接管。L4級是高度自動化，駕駛者只需在高速公路或市區等特定區域進行干預，L5級則是全自動化，人類完全成為乘客。其中，L4及以上一直是皇冠上的明珠，百度定的目標就是實現L4，其研發資源、資金都投在了這個方向上。

從終局的角度來看，百度的選擇是正確的。但是，實現L4的過程非常漫長，而且技術難度非常高，包括百度、谷歌在內的所有公司都低估了它的難度。這帶來了兩個問題，其一是，市場信心大打折扣，投資者熱情降低；其二是，商業化進展困難，前段時間剛上市的小馬智行和文遠知行目前都沒盈利。

更重要的一點是，行業領軍者Cruise，去年的收入只有2500萬美元（約1.8億人民幣），這意味著即便蘿卜快跑盈利，也沒法在業績上給百度帶來增量。作為對比，百度去年的總收入為1346億元，和蘿卜快跑有相同任務的愛奇藝，同期的收入已達到319億。由此可見，百度在L4方向上還有很長的路要走。

其實，百度長期身居行業一線，自然深知這一點。為此對沖風險，百度還布局了L2，這就是投資威馬、和吉利聯手推出極越的背景。

具體來說，百度將自己在智能座艙和自動駕駛、地圖等方面的技術，組合成Apollo，這樣百度就搖身一變成了車企的供應商。

百度同時布局L4 和L2的原因除了對沖風險，還有對市場的考量。2024年1-6月新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到66.4%，L2占比小幅提高，當前市場仍以高價車型裝載為主，同時智能駕駛市場正處在加速滲透的窗口期，新車的裝車率已經有了明顯的提高。這兩組數據說明，在現階段的，L2+的需求更大一些。

對比來看，小馬智行在技術上只做L4，場景上覆蓋了Robotaxi和貨運卡車；文遠知行也只做L4，場景上則覆蓋了無人駕駛出租車、機器人。

眾所周知，自動駕駛行業一直對是否應該使用激光雷達有爭議，為此行業分成了支持和不支持兩派，一派以特斯拉為代表，他們不看好激光雷達，通過純視覺路線實現自動駕駛；另一派集合了大多數車企，如蔚小理、華為，他們都在使用激光雷達。前面提到，百度在L4和L2上使用了不同的技術路線。鑒于目前還無法確定到底哪個技術路線是在正確的，百度基于技術、成本（激光雷達成本高），所以選擇在乘用車領域適用純視覺路線。

三、極越暴雷后，百度還能怎么辦？

汽車行業目前的發展趨勢可以總結為新四化，即智能化、電動化、網聯化和共享化，所有車企都在向其中兩個方向轉型，那就是電動化和智能化。這給供應鏈提供了新的機會，尤其是科技大廠，他們本身在智能化方面就有技術和用戶優勢，具備切入汽車供應鏈的能力。

但是，所有科技大廠都要面臨一個問題，那便是以什么樣身份進入供應鏈。目前來看有四種方式：第一種是零部件模式，為主機廠提供各種標準化零部件，如電機、激光雷達；第二種是解決方案模式，如自動駕駛解決方案；第三種是第一種和第二種結合，第四種華為的智選車模式。華為不僅參與產品造型設計、內飾設計，還提供智能化解決方案，并負責車型營銷和終端銷售。在智選車模式中，華為在技術、渠道和品牌上都對合作企業有深度加持，典型的例子是問界，得益于華為的加持，問界成為了造車新勢力中的頭部。

對百度來說，選擇哪種模式，要看他的目標是什么。如果他只是想要財務回報，那前三種模式更合適，如果想給自動駕駛業務鋪路，那這四種模式都可以。極越曾經無限接近于“智選車”模式，百度不僅給技術，在其剛成立時，百度的股份高于吉利，李彥宏也經常給極越站臺。

但是，目前極越前途難料，百度在自動駕駛業務走到了十字路口。

百度可以選擇放棄極越，重新做回單純的供應商。百度也可以選擇繼續支持極越，或者綁定其他主機廠，在乘用車領域打開局面。從目前的形勢來看，百度選擇第一種模式的可能性更大一些。

首先，如果繼續支持極越，就需要繼續投資，此前曾有傳言，百度不想再繼續投資極越的一個原因就是資金缺口太大。而極越暴雷后，百度和吉利還為極越的員工提供了N+1賠償。

其次，第一種模式更適合百度。極越暴雷后，市場上有觀點認為，如果李彥宏能親自管理極越，就像雷軍親自掛帥小米汽車，這樣極越就不會走到今天這步田地。表面上看，極越的暴雷和管理者有直接關系，但是，從百度的情況來看，李彥宏并不適合親自掛帥。

百度“造車”和小米造車的前提是不同的，對小米來說，汽車是人車家生態的一環，小米在造車之前，已經布局了IOT業務，并且把該業務做成了主要收入來源，此時，汽車是人車家生態的最后一環，不容有失。另外，汽車行業競爭激烈，有雷軍帶隊，成功率更大一些。

和小米相比，百度是一個純粹的互聯網公司，李彥宏并不適合親自造車。

首先，百度的商業模式一直都是做賣水人。在搜索上，百度把水賣給商家，在汽車上，百度更適合把解決方案賣給主機廠。其次，前面提到，百度自動駕駛業務當前最缺的是標桿案例，無論是找代理人還是親自下場，都可以做到這一點，何況還有愛奇藝在前。因此，李彥宏親自帶隊做汽車并不是最好的選擇。

鑒于自動駕駛具有巨大價值，完全可以再造一個百度，百度在這方面也投入了巨大精力，所以即便極越暴雷，百度也不會放棄在這方面的投入。

現在的問題是，百度需要一個類似問界那樣的標桿案例，讓主機廠看到百度的能力以及與百度合作的好處，這樣才能打開死結。從2023年開始，無論是主機廠還是供應商，都在瘋狂卷智駕，當時百度的聲量幾乎等于0，如果百度再不及時證明自己，就更難打開局面了。

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